Sensor de flujo de masa de aire (Maf)
SEMANA 20 AL 30 ABRIL
Definición:
El sensor de flujo de masa de aire (MAF) mide el
volumen de aire que entra al motor, incluyendo
el aire que pasa por la válvula IAC. Su señal es
interpretada en gramos por segundo de caudal. Al
entrar un mayor flujo de aire al motor se aumentan
las RPM.
El sensor MAF y el sensor MAP son primordiales para calcular el tiempo de inyección. Cuando el sensor MAF falla, produce principalmente humo negro que indica alto consumo de combustible reportándose en los siguientes codigos de falla (DTC diagnostic trouble code) códigos P0101, P0102, P0103 del scanner.
Síntomas de falla:
Cuando el sensor MAF falla, provoca lo siguiente:
• El motor se apaga
• Se enciende la luz Check Engine
Inspección y mantenimiento:
Inspecciona lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sul fa tado , aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.
- Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.
- Que el sensor MAF no tenga objetos extraños como hojas,
insectos, etc., y para quitarlos no soples o toques el sensor
ya que puedes dañarlo.
FACTORES DE PRE Y POST FUNCIONAMIENTO
CLASIFICACION POR TIPO DE FUNCIONAMIENTO:
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE DEL TIPO CABLE CALIENTE
Los componentes primarios internos de un sensor MAF son un termistor, un cable de platino
de alta temperatura y un circuito de control electrónico.
El temistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es
mantenido a una temperatura constante en relación a la temperatura del termistor y ese
mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrónico. Un
incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda calor con
lo que disminuiría su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el
circuito de control electrónico dentro del sensor compensará esa pérdida de calor del
cable al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente.
El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con lo que
envía una señal de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica, es decir,
entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriará
más rápido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrónico aumentará
la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y justo cuando eso suceda, el
mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la ECM una señal
electrónica de incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor será la señal
de voltaje hacia la ECM.
El sensor MAF incluye en su cuerpo un Sensor de Temperatura del Aire (IAT). Su operación la
veremos con detalles cuando lleguemos al curso de sensores de temperatura.
Cuando miras el diagrama de control y encendido electrónico de cualquier auto que esté
equipado con sensor MAF te puedes dar cuenta de que existe un cable de tierra a masa solo
para el sensor MAF y uno más exclusivamente para el sensor IAT. Ese es un detalle muy
importante cuando revisamos tierras de sensores al leer diagramas.
SENSOR MEDIDOR DE FLUJO AIRE DE PALETA (VAF) (VANE AIR FLOW)
El sensor VAF provee a la ECM con una medida exacta de la carga soportada por el motor. La ECM usa esta señal para calcular la duración básica de inyección así como el ángulo de
avance de encendido.
Durante la operación del motor, el flujo de aire en la cámara de admisión reacciona
mecánicamente contra el plato medidor (y el resorte de retorno) con lo que flexiona al
plato en proporción al volumen de aire que circula por el plato. Un plato de compensación
(el cual es adherido al plato medidor) lo localiza dentro de la cámara de amortiguamiento
y actual tal y como lo hace un "amortiguador" para prevenir movimientos rápidos o
vibraciones del plato medidor.
El movimiento del plato medidor se transfiere a través de un eje hacia un deslizador (o
brazo móvil) sobre el potenciómetro (resistencia variable). El movimiento del deslizador
contra la resistencia del potenciómetro ocasiona que una señal de voltaje variable se
transmita desde a terminal del sensor hacia la PCM. Debido a la relación que existe
entre el plato medidor y el potenciómetro, los cambios de la señal hacia la PCM serán
proporcionales al volumen de aire que está ingresando a la admisión y que así desliza al
plato.
* Plato medidor
* Plato compensador
* Resorte de retorno
* Poteciómetro (o resistencia variable) * Conducto de aire
* Tornillo de ajuste de ralenti (ajustado en la fábrica)
* Interruptor de bomba de gasolina (solo algunas marcas)
* Sensor de temperatura del aire (IAT)
TIPOS DE SENSORES VAF
Existen dos tipos principales de sensores VAF. El primer diseño es el más antiguo. Emplea
voltaje de batería para funcionar. Con este tipo de sensor VAF, a medida que el plato
medidor se abre la señal de voltaje hacia la ECM se incrementa. En el otro diseño ocurre
lo contrario. Actualmente el sensor VAF ya no se utiliza en ningún vehículo moderno pero
es muy común en vehículos de principios de los 90's. Debido a que son 4 o 5 los cables
que se conectan a un sensor VAF siempre es buena idea consultar el diagrama para saber con
exactitud que es lo que hace cada uno de ellos.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE KARMAN VORTEX
El flujo de aire de admisión que reacciona contra el generador vórtex crea un efecto de
"estela" en el aire que va corriente abajo del generador, muy similar a las ondas creadas
en el agua luego de que un bote pasa cerca. Esta onda o estela es lo que se conoce con el
nombre de "Karman Vórtex". Cuando vemos el agua oscilar vemos que la estela tarda un poco
de tiempo en estabilizarse y mientras tanto hay un pequeño oleaje que "sube y baja". Esas
mismas oscilaciones que ocurren dentro de un generador vórtex pueden medirse en el aire que
circula dentro del sensor. A ese "oleaje del aire" se le mide la "frecuencia" en la que los
vórtices varían en proporción con la velocidad del aire que está ingresando al motor:
entre mayor sea la demanda de aire motor (carga) mayor será el caudal de aire ingresando y
mayores serán los vórtices u "oleajes" que se formarán en el generador vórtex.
Entonces, para medir la cantidad de aire que ingresa al motor con este sensor lo que se
hace es contar las veces que estos oleajes se están formando a lo largo del tiempo.
Los vórtices son entonces pequeños torbellinos de aire. Los vórtices se miden dentro de un
"orificio direccionador de presión" desde el cual sus movimientos oscilantes empuja y jalan
un pequeño espejo de metal. El flujo del aire ejercido contra este espejo lo obliga a un
movimiento pendular tipo "vaivén" y la rapidez del movimiento será en proporción directa a
la frecuencia con que se generen más vórtex.
Más RPM's - Más Aire - Más Vortex - Más Movimientos Pendulares del Espejo
Mientras el sensor esté activado, los movimientos repetitivos del espejo ocasionarán que
desde un LED (Diodo Emisor de Luz) se produzca la iluminación alternadamente interrumpida de un FOTOTRANSISTOR. Como resultado, el foto-transistor solo hará dos cosas:
En un momento alternativamente aterrizará a masa cuando esté iluminado con la luz que
provenga del espejo y en el siguiente, cuando el vórtex mueva al espejo de lugar, se abrirá
el circuito para que el foto-transistor envíe una señal de 5 Volts a la ECM y así
sucesivamente, el proceso se repetirá muchas veces cada segundo con cada vórtex que hale y
empuje al espejo.
Este fenómeno repetitivo crea un señal de onda cuadrada de 5 Volts que incrementará su
frecuencia de repetición en proporción al incremento de flujo de aire. Debido a la
naturaleza rápida y alta frecuencia de esta señal, una inspección exacta de la señal en
varios rangos de operación del motor exige usar un multímetro digital de alta calidad
con capacidad de medir frecuencia en Hertz o mejor aún, con un osciloscopio.